Par Jean-Philippe Ravon :
Historiquement, les premiers moteurs compound ont été installés à bord des navires (on y a vu des moteurs à trois étages de détente). Leur installation à bord des machines de chemin de fer, se confrontait à des problèmes de gabarit et de complexité. Progrès faisant, ces problèmes furent résolus et en France, les moteurs compound furent appliqués quasiment systématiquement sur  les machines de vitesse, car la complexité technique et la suggestion d’entretien, étaient contrebalancées par les gains de rendement et de puissance : 20 à 25 % de travail supplémentaire, se traduit à travail équivalent, par une économie de combustible considérable, lorsqu’elle concerne tout un parc de machines.

Petite remarque  générale sur le travail de la vapeur et celui des hommes :

A la sortie des cylindres (BP pour une compound), la vapeur a encore une utilité et n’est pas rejetée directement au ciel : elle est principalement acheminée vers l’échappement, Provocant ainsi le halètement si caractéristique du  démarrage des locomotives à vapeur, pour augmenter très sensiblement le tirage de la cheminée et tenir ainsi le charbon du foyer en incandescence. Elle est aussi utilisée pour motoriser différents accessoires de la machine. (pompe à air pour les freins, chauffage de l’eau introduite dans la chaudière, dynamo, sifflet… )
Nos aînés ne jetaient pas ainsi les calories par la fenêtre. Bien au contraire, ils se sont toujours fait un  point d’honneur d’en tirer le maximum. Les ingénieurs et les équipes de conduites avaient pour vocation de tirer des machines le meilleur  rendement,  en obtenant le plus de travail possible, pour une consommation minimum. Si, à l’époque, on ne parlait pas de préoccupations écologiques, le combustible a toujours représenté un poste de coût important et la préoccupation économique avait la préférence. Par les faits, leur comportement l’était, écologique.

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